一汽大眾速騰終于擺脫了全系扭力梁,不過高達22萬多的售價使得很多大眾車迷望而卻步，畢竟用差不多一臺邁騰1.8T豪華型的價格買一臺緊湊級車不是人人都可以接受的，更何況2.0T的動力對大多數多為代步使用的車主來說實在沒有必要，1.8T、1.4T甚至1.6升自然吸氣就能滿足他們對動力的需求。如果屏幕前的你就有著這樣的煩惱，怎么辦?來看看下面為各位帶來的這輛速騰改后多連桿實例吧。

 

 

 

1.4T速騰改多連桿后懸架

 

 

 

 

 

 

被拆下來的帶瓦特連桿的扭力梁后懸掛。扭力梁具有整體剛性高、結構簡單成本低等優點。但缺點是不經過特殊調校之后，循跡性不如獨立懸掛結構，此外更重要的是濾震效果較粗糙，削弱乘坐舒適性。

 

 

 

 

由于原裝螺絲要通過一汽大眾訂貨，所以貨期比較長。

 

 

  

 

 

 

 

雖然懸掛形式有大改動，不過為了節約開發成本以及增加零部件的通用性，扭力梁的制動系統與多連桿的制動系統是通用的，因此整體的后橋移植并不需要更換制動系統。

 

 

　　今天，終于有一位大眾的死忠粉絲因為喜歡新速騰俊俏的外觀，卻忍受不了扭力梁的雞肋，把自己的愛車改造成獨一無二的后多連桿版的新速騰。移植后懸掛?可能不少人還是第一回聽說，之所以愿意這么折騰，原因和移植引擎是相同的，原裝配置給不了車主要的東西，或者說閹割了車主本來應該獲得的東西。

 

 

 

 

安裝彈簧之前的樣子，后懸結構發生翻天覆地的變化。

 

 

 

 

 

 

原來對應扭力梁的避震與彈簧則不能對應多連桿，所以找來同平臺高爾夫6的后避震機，完美對應。

 

 

  

 

 

　　廢話少說，將要進行移植改裝的是臺新1.4TSI+5MT的速騰，車主以迅雷不及掩耳之勢，打算對僅僅2000公里出頭的愛車進行換后懸掛的大手術。當然，動如此大的手術前必須好好研究，首先要比對多連桿版的新速騰與扭力梁版的需要改動什么地方。可是，由于國內速騰GLI剛剛上市不久，大部分車主還沒有提到他們心愛的GLI，所以很難找到可以對比的參照物，只能夠想另外的方法。由于新舊速騰都是PQ35平臺下的產物，所以車主打起了老速騰的主意。于是，車主通過國外網站論壇的討論，以及找來老速騰與自己的新速騰仔細比劃比劃。當兩車升起之后，發現驚人的相似，甚至毫不夸張的說，螺絲孔都一樣。

 

 

 

 

多連桿的結構較為復雜，所以排氣管要作相應的走位調整，躲開連桿。

 

 

　　由于某些原因，廠家對于這類型的新零件管理比較嚴格，所以車主只能夠把注意力轉移到拆車件的頭上。幸好老速騰銷量還不錯，保有量不少，尋找零件的難度并不大。

 

 

 

 

完整度極高，毫無改裝痕跡!!!

 

 

　　雖然說老速騰的后多連桿，可以連螺絲都不用改動就直接上身，簡直如同原廠升級一樣簡單。不過由于新速騰經過加長，加寬的處理，有些細微地方是要經過調整的。例如排氣管尾段的走位，油管的走位，后避震不能繼續沿用，以及老速騰這份多連桿后懸掛比新速騰的后輪距短4mm，也就是說后輪會各內陷2mm。

 

 

 

 

以多條縱、橫推桿引導后輪的活動軌跡，同時有效提高后輪的推進性能。

 

 

  

 

 

　　后輪距減少2mm，有助于車尾變得更加活潑，如高速公路的緊急變線，可以明顯感覺車尾的動態跟進比以前要快，雖然未必能夠因此提升轉彎的極限，但更為受控的車體會令人駕駛起來更有信心，車體以120公里行駛也變得更加穩定。

 

 

 

 

后輪的稍稍內陷，只是會影響一些視覺效果罷了。

 

 

 

 

有圖有真相，速騰1.4T后多連桿懸架不是夢。

 

 

　　不過說實話，新速騰改回多連桿后懸掛，更加明顯的是舒適性的提升。感覺最為明顯的是過溝溝坎坎或者是過減速帶時，車尾的跳動明顯減少，舒適性完全不可同日而語。碰上連續的減速帶路面，多連桿舒適性的優勢馬上表露無遺。較大的活動空間，以及左右輪單獨作動，感覺相差很大。