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進了十一之后，車間開始逐步的忙了起來，小編也開始馬不停蹄要寫新的文章。就在前幾天，店里一臺兩廂的小轎車在行駛的時候，發生嚴重的跑偏現象，到最后換了整個后橋才解決掉問題。

本期小編將帶大家深入解讀：汽車行駛跑偏，為啥換了整個后橋總成！

這是一輛斯柯達的晶銳，至今已經行駛了七萬公里了。七萬公里正是一臺車狀態爆好的里程，但是這臺晶銳卻在更換后橋總成。因為它在經歷了一次高速過坑之后，就開始發生嚴重的跑偏現象。四輪定位做了多次也不起作用，最后不得不把整個后橋總成換了新的。

這輛斯柯達晶銳的后橋采用的是扭力梁結構，也是被我們廣大車主噴的不像樣子的非獨立懸掛。整個造型看上去非常簡單，現在有相當多的車型都在使用這種懸掛結構。

拆卸這個扭力梁還是比較容易的，單人操作差不多三個小時就夠了。畢竟如此簡單的懸掛結構，也確實花不了太多的時間來維修。

這輛斯柯達晶銳的后橋總成價格差不多在七八百左右，雖然錢并不多，但是過個坑就損失了七八百確實有點說不過去。

難道是車不行，還是另有其因？

相信有很多車主都在這個問題上栽過跟頭，就是扭力梁的后懸掛受傷變形之后，根本沒法做四輪定位，必須要換整個總成。

這不算是故障，更不算是質量問題！

整個車輪都是依靠扭力梁的一端進行定位，既沒有任何復雜的拉臂，也沒有任何可以對底盤進行調校的螺栓和控制臂。它的四輪定位在出廠時，是由汽車生產廠家進行設定的，也就是說根本就沒有給后來可以調校的機會。

所以只要變形，就必要換總成！

反觀多連桿就不一樣了，它的每條拉臂都可以單獨更換，并且擁有可以對后輪進行調校的各種拉臂。即使單側發生不可修復的傷害，也絕對不會影響到同軸另外一側的懸掛系統。

在維修的便捷性和開源度方面，多連桿懸掛更勝一籌。

幾乎所有的獨立懸掛都可以單獨的進行調節，也就是可以做四輪定位。圖中是路虎發現的后懸掛系統，雖然很粗壯，但是卻可以隨意調節。

當然任何事都是有利有弊的，在維修方面，獨立懸掛確實擁有著更高的自由度。但是同樣也存在很大的弊端，就是需要定期就做一次四輪定位，并且底盤懸掛極其容易變形。而這些問題，在扭力梁上是不存在的，除非受到硬傷。不然它真的可以說是堅不可摧。

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