這是一套來自英國的ZAG避震。歐洲避震最為人所知的便是它在保證出色的彎道支撐的同時保留了良好的吸震韌性，開發(fā)過程中積累了大量賽車經(jīng)驗的ZAG便是力圖將歐洲避震的這種特性帶到亞洲。不過相對日本和東南亞一些品牌的產(chǎn)品，歐洲避震的價格往往偏高，讓一部分車主因此望而卻步。而ZAG的定位則較為親民。

ZAG這套產(chǎn)品配的彈簧前后同為8K，這樣的設定可以說是相當平衡的，適合街道行走。一般避震器彈簧硬度多見的設定都是前硬后軟，以配合行車動態(tài)中車頭的動作和負擔，同時讓車尾負重較大時車身保持前后平衡。而ZAG采用前后同樣硬度的設定，可以預料到的是這款避震比較著重于讓車尾的動態(tài)反應有所提升，但車尾載重能力就有可能受到影響了。究竟它的性能如何，還是要看其實際表現(xiàn)了。

原裝測試　

在原裝避震狀態(tài)下，騏達的車身顯得很高。這也是國際品牌車型在中國的共性──為了適應中國各地不同的路況（尤其是一些很爛的路況）。這樣的設定好處很明顯，車輛通過性好；弊端也十分突出，整車反應慢，外觀難看。

測試在小型賽車場中進行。此賽車場直道短、彎急，全程都在三擋以下完成。連續(xù)的彎道正好考察避震的表現(xiàn)。原裝避震給車輛帶來的穩(wěn)定性令人滿意，不過在連續(xù)繞樁（18米標準）測試中，舒適設定的劣勢就顯現(xiàn)出來。駕駛者能清晰感覺到避震器支撐力不足，外側車身下沉較為嚴重。這讓外側車輪的負擔大為增加，進而影響到車輛的操控極限，讓車的推頭現(xiàn)象在50km/h左右便開始出現(xiàn)，好在修正較為簡單，左腳輕點剎車即可。懸掛的這種特性讓車的操控反應緩慢，車頭總是慢于方向盤進彎動作半拍。車輛在繞過1、2號樁后，便開始感到車頭失去指向性，在3號樁后則幾乎完全失去指向性，無法繼續(xù)完成后面的繞樁動作。

在賽道測試中，避震器偏軟和支撐力的問題得到綜合體現(xiàn)。側傾嚴重是意料之中的事，重心的連續(xù)左右轉移也在繞樁過程中有過體驗。問題在于賽車場的彎道很多左右連續(xù)，但不像樁陣一樣均等，所以即使是重心轉移，左右幅度也不一樣。這樣一來，便讓駕駛者難以掌握車輛在彎中的重心，偏偏車的操控反應又不快，讓駕駛者難以找到得心應手的感覺。不過測出來1:00.03的成績，在原裝車來說算是很好的成績。證明騏達的動力和操控均衡做得還是很到位的。

ZAG上車

升級為絞牙避震器后，第一感覺往往是視覺上的。避震在換上后車身高度可以在一定幅度內自由調教，車主可以根據(jù)自己需要要求技師調整。現(xiàn)在這臺騏達則在平衡了行駛性能、通過性能和外觀之后，選擇了中等偏低的位置。比原車降低了3cm。相比原來幾乎要成準SUV的樣子，現(xiàn)在這樣的確是順眼多了。

在前往測試場地的路上，能明顯感到避震器的硬朗，以及由它帶來的路感提升。從正常公路行駛來說，這樣的硬朗和路感還不至于影響舒適性。換句話說，ZAG避震的吸震韌性還是相當不錯的。

在連續(xù)繞樁中，方向盤精準性得到明顯提升。原車的表現(xiàn)可用“遲鈍”二字來解釋，現(xiàn)在則可得到兩個反義詞：一是銳利，轉向變得銳利，車頭走向精準而干脆，沒有遲疑、也沒有多余動作；二是敏捷，車頭的表現(xiàn)，車身的動態(tài)，整車的操控節(jié)奏都得到很大提升。相應地，操控極限提升明顯，極限被推后至約55km/h，車與人的溝通也使得繞樁變得相當輕松。

意料之中，在賽道測試時，能明顯感到方向盤指向性及反應有所提升。側傾幅度也明顯減少，轉向不足現(xiàn)象也有所好轉，車與人溝通感的提升讓駕駛者能夠更加專心地進攻賽車場的線路，并一步步催逼車輛至極限邊緣，讓它在極限之內盡量保持高速。幾圈下來，錄得的成績?yōu)?8.8秒。